大家对于领克这个品牌感兴趣的点就在于它使用了沃尔沃的三大件，或者换个说法，三大件的供应商或者研发体系和沃尔沃一样。正因为沃尔沃的背书，领克从诞生之日起就一直是人们谈论的焦点。
虽然说领克车型目前表现出来的水准确实比其他自主品牌要高，但正是因为这是一个足够出色的新兴品牌（并且由吉利这样的中国集团控制），所以更应该用严格的标准来要求和看待领克。而领克车型目前的确还存在一些细节上的问题，今天这篇文章蜀锦传媒就借着试驾领克.0T车型的机会，细致的说明领克的出色与不足究竟体现在哪些方面？
由于本次试驾的领克01是改款车型而非全新车型，所以外观和内饰完全没有必要细致的介绍了，大家看图片就好。
领克01几乎在处处都强调着操控的一面，但事实上工程师们其实也在不着痕迹的努力让它向着舒适性靠拢，接下来就为大家介绍不同路况下改款领克01的驾驶感受以及乘坐感受。
拥堵路段永远是最考验变速箱的，到目前为止，不论是CVT、E-CVT、AT还是双离合都没能够完全解决换挡顿挫问题，绝对平顺的只有单变速箱的纯电动车。
这些变速箱的结构就注定了一定存在各种各样的瑕疵，但是其中依旧有非常优秀的产品。
对于换挡平顺性的保持，领克01颇有些小心翼翼的感觉。因为在低速行驶并且减速的时候，很容易发生换挡闯动，如果这时候再进行加速，变速箱会“懵逼”，也就是在两个挡位之间犹豫，无法判定驾驶者踩油门的意图。所以这时候变速箱的离合器（AT和双离合变速箱都是有离合器的），就会发生闯动。
经过在拥堵路段接近一个小时的仔细感受，领克01变速箱的电脑（TCU）对于踩下油门开度、速度都有着比较准确的判断，很清楚需要保持在什么挡位，只有极少数情况下，比如某一特殊速度，油门某一特别的开度的工况下，会发生闯动。但是对于一台双离合变速箱，已经不能强求更多。
这台双离合的问题在于低速行驶轻油门加速的时候会产生细微的抖动，同时踩下刹车蠕行的时候也有这个问题，这也是双离合变速箱的通病，在这种细节上还是AT变速箱的表现更好。
可以说，领克01的7速双离合变速箱在舒适性取向上的表现已然达到了一个较高的水平，它的确能够准确的判断驾驶员的意图，并且保持尽量的平静。
领克一直在宣称这台变速箱的传动效率有多高。传动效率是什么意思呢？打个比方：竹蜻蜓大家都玩过，它的轴与螺旋桨之间就是硬连接，手部的力量几乎可以无损失的传递到螺旋桨上；如果在轴与螺旋桨之间加入一小段橡皮筋，就会导致力量被橡皮筋化解一部分，造成力的损耗。
双离合变速箱的一大特点就是可以大幅度降低发动机输出效率的损失，因为双离合之间的机械连接几乎都是刚性的，传递效率很高；而AT变速箱由于液力变矩器的存在，力量甚至需要介质来传递，因此损失相对较大；至于CVT变速箱就更惨了，由于需要限制扭矩保护变速箱，就算是给V12配上CVT，驾车者也得开骂，基本上你都要把油门踩进引擎舱了它还慢吞吞的蜗牛一样传递动力。
但是在实际驾驶领克01的过程中，并没有感受到它的7速双离合变速箱传动效率有多么的高效。
首先这并不是涡轮迟滞造成（传统的涡轮增压发动机一定会有不同程度的涡轮迟滞，除非是级别足够高的超跑），而是由于厂家对油门和发动机输出转速的调校特性，因为领克01的这台发动机的最大扭矩从转就开始出现，已经算是市面上2.0T发动机当中最大扭矩输出区间极为靠前的产品了。
领克01的这种表现其油门的调校是一个重要的原因，因为电子油门的出现，由于采用了电子机构控制油门开度，驾车者的右脚实际上只是给出了一个电信号。就像电子挡杆，只不过油门是有开度的，比换挡逻辑要更为复杂。而领克显然是为了防止双离合变速箱+转就爆发的最大扭矩吓到驾驶者或者是车内乘客，所以油门在前一半行程都是很虚的，电脑实际下达的加油幅度其实很小，只有到油门的后段才会完全展现出发动机的功力。
这与很多涡轮增压发动机故意将油门调节的异常灵敏来变相的消除涡轮迟滞的方式有很大不同。
请注意，即便是在运动模式下领克01的油门也不是那么灵敏，也就是说领克01的这台7速双离合变速箱的高效率特性更多的是用来提高燃油经济性，而不是用来提升主观的加速感受。
客观来说，这台车在油门瞬间到底之后的加速感受还没有阿特兹来的强烈（之所以用阿特兹来说是因为它是一款自然吸气车型，方便做对比，并且变速箱足够出色）。领克01反倒像是一台自然吸气车型，阿特兹的kickdown所带来的冲击力倒更像是涡轮增压发动机车型，动力传递给人的感觉似乎完全由刚性连接，高速空转的齿轮突然咬合一般，更加过瘾。
试驾过程中的表现甚至会让人怀疑领克01搭载的这台双离合变速箱有没有官方资料中那么高的传递效率，毕竟既然使用了双离合变速箱，还是应该保留那么一些双离合变速箱应该有的特点的。
这台沃尔沃研发的2.0TDrive-E发动机在领克上的表现并没有丢沃尔沃的脸，发动机震动被非常有效的封印在了发动机舱的范围，怠速状态下几乎感受不到4缸发动机所惯有的二阶震动。
不过稍显不圆满的是领克01对发动机噪音的抑制效果——由于车身对风噪的隔绝水平不错，所以发动机声音传递到座舱内就相对变得非常明显，如果发动机舱的隔音能做得更出色一些，那么体验就可以上到更高的台阶。
好在这台2.0T发动机的机械噪声不算特别刺耳（分贝不大，音色也不算太糟），在可以接受的范围。
尽管有着非常出色的硬件水平，但是领克01的操作层面却让人有些捉摸不透，例如它的转向显得并不是那么的干脆，回馈力度稍显不足，并且回转圈数比较多。这点就让人很奇怪，明明领克01拥有非常偏向于驾驶层面的硬件，但是工程师偏偏赋予了它舒适的取向。
底盘的调校似乎有些诡异，因为避震并不偏软，在通过减速带这类障碍的时候甚至还会觉得很有韧性，很“整”，并且过滤震动很干脆，没有二次弹跳，表现出来了足够的扎实；但是在通过大起伏路面或者是连续坑洼的时候，车内会明显的感受到抛跳感，似乎悬架的反馈要慢上半拍。总的来说，领克01的底盘调校还是偏向于舒适性，照顾了大多数路况下的乘坐感受。
只能说领克的做法很巧妙，因为大多数的消费者不会去刻意感受这么多细节上的东西，只要均衡，对于他们来说就是好的产品。领克01做到的就是这一点，空间、动力、操作性都不是绝对拔尖，但是也没有明显的短板，造就了不错的综合实力——强调优势点的同时注重均衡不留短板，这正是以往德系车受欢迎的重要因素。
纯粹的城市SUV扔进越野场地其实并不是一个很符合定位的操作，因为价值真的不大，横置平台、双离合变速箱以及适时四驱就完全不适合越野。就好比强求一个川菜厨师要做好粤菜一样，只能是为难人。
不过领克不知为何也染上了让城市SUV去玩泥巴的习惯。好吧，既然都玩了泥巴，就来看看玩的怎么样。
油门慵懒的调校，在越野场地中反倒是帮了忙，不用那么小心翼翼地控制油门，有效的避免了因为油门太大造成轮胎空转。博格华纳的适时四驱系统的反应速度不慢，但是偶尔会出现不能第一时间准确的判断打滑车轮并且将其锁止，导致了通过交叉轴时候没有传统的硬派越野车那么顺畅。
领克01的刹车虽然不突兀，但是在这样附着力极小的越野场地还是显得太灵敏了，这里要遗憾领克01匹配的不是电控刹车，否则就能够像电子油门一样在不同的模式下做出改变。
绝对的极限越野显然不适合领克01，别说领克，现在的揽胜都不适合极限状态了。如果将越野划分成5个等级的话，领克01能够达到接近2级的标准，也就是说几乎所有的道路都能通过——至于去进行荒漠穿越，还是交给纯粹的硬派SUV吧。